随着全球造车企业越来越多，汽车市场竞争越来越激烈。
为了在这一市场脱颖而出，车企的压力可想而知。
不仅汽车质量要过硬，而且还要花大价钱为车型打广告做推广。
以至于未来许多车企都变成了人民币玩家。
就拿2019年全球汽车营销花费来举例。
2019年大众汽车营销耗资1000多亿，平摊在每台车上，广告费用高达两万多。
高的吓人！
这也可能是大众卖的贵的原因。
如果大众营销花上千亿，是因为旗下汽车品牌众多，不得为之。
那么，雪铁龙集团营销花费近500亿，就让人非常吃惊了。
毕竟法系在国内卖的不是很好，表现不尽人意。
“充值”这么多钱，简直是血亏。
与大众一样，拖油塔旗下的汽车品牌也很多。
但拖油塔就不是一个“人民币玩家”，平均每台车的广告成本也只有1000多。
然而，2019年特斯拉的营销费用才一亿多，平均下来每台车才500块。
简直让人大跌眼镜。
相反，国内的车企营销费用疯狂暴涨。
极力，常城，碧雅迪这三家国产汽车自主品牌，这一年的营销费用都没低于30亿。
杨浩当时看到这个数字，整个人也是目瞪口呆。
国产自主品牌太有钱，太任性了！
营销成本占比太高了啊！
传统车企制造商每台车的平均支出是3000多，占汽车成本的2%-3%。
国产车花这么多钱，不如投入到汽车的研发当中去，不定整车工艺都会提升一大截。
与传统车企截然相反。
特斯拉在广告方面投入十分吝啬，广告费用低至几乎可以忽略不计。
当然，mask本人也是硅谷的名人，很有话题性，每次都要发表惊人言论，引起公众关注。
平时为了给特斯拉打响名气，mask也是拼命三郎，曾经半年上了47次热搜。
杨浩当然没有mask的人格魅力，这一点他还是有自知之明。
特斯拉的营销策略，鲲鹏汽车也不能完全照搬，但底层逻辑还是能够借鉴的。
特斯拉的核心营销总结起来四个方面：技术即代言，服务即品牌，口碑即传播，产品即广告。
鲲鹏汽车推广共享汽车和网约车正好吻合大口碑即传播，产品即广告的精髓。
以上也不属于杨浩的首创，未来许多车企都会这样干。
可以，国内能叫得上名的汽车都有自己的网约车平台。
例如，曹操出行，首汽出行，t3出校
曹操出行的后面是极力汽车，首汽后面是首都汽车，而t3出行后面则站的是一汽，常春，常安三大央企主机厂。
想过没有？
这些汽车厂进军网约车平台的深层次逻辑是什么？
其实出来也很简单粗暴。
哪款车上市后反响不如预期，可以在网约车平台实现销量。
甚至还可以将大部分积压的汽车销售到旗下的网约车平台，能够短时间内有效拉动销量。
网约车司机每都在讨论，流水多少，单价多少。
他们从没想过，你想靠网约车挣钱的时候，网约车平台幕后的汽车厂家既可以卖车，又可以抽成。
他们才不会关心网约车司机跑多少流水，他们只会关心汽车销量怎么样。
前面都有人打样，杨浩照抄就校
心念于此！
杨浩放下了报表，吩咐道：“聂经理，共享汽车不要放松投入，一万辆车不够还可以继续加码。”
聂国佐：“一万台车应该够了吧，毕竟首都地盘还没有江州大，人口也不过2000多万。”
聂国佐显然看了京都人民对共享汽车的需求。
据杨浩了解，由于京都限购政策影响，申请摇号买车排队的人都有几十万。
随着京都交通堵塞问题日益严重，有驾照无车开的人越来越多。
另一方面，京都停车难以及停车成本越来越高，共享汽车就能很好的解决这个问题。
当前国内汽车发展情况简单归纳起来就是一二线城市有钱买不了车，而三四线城市没钱买车。
………
随着时间的推移，京都周围共享汽车越来越多，几乎随处可见。
这可让不少车企都大跌眼镜。
毕竟京都是政治文化中心，是全国人民聚焦的焦点。
不起眼的一件事都要放大了看，更不用共享汽车在京都大张旗鼓开张。
其实起来，共享汽车也不是新鲜玩意儿。
共享汽车欧美早就存在，东方集团也不算鼻祖。
甚至还听硅谷去年成立了一个打车软件叫Uber。
但是，国内共享汽车东方集团还属于首创。
效果到底怎么样？
这些车企掌舵人心里也没底。
鲲鹏汽车在前面给他们探雷，他们都睁大双眼紧盯着。
毕竟许多国外的模式复制到国内，大都会水土不服，不定共享汽车也很有可能折戟沉沙。
刚开始看杨浩搞共享汽车，他们这些车企也很心动。
毕竟他们也不傻。
怎么看不出来，搞共享汽车很有前途，不但能够赚钱，还能带动汽车销量。
然而，还没等他们行动，狐狸智行亏的裤衩都不剩，一副要死不活的样子，只能窝在江洲舔伤口。
他们暗自庆幸自己没有猴急。
随后都松了口气，鲲鹏汽车终于遇到挫折，并不是什么事都能成功。
鲲鹏汽车连续推出几款车都热卖，同类车型打了他们找不到北，他们这些自主品牌压力相当大。
然而，就当他们觉得鲲鹏汽车会放弃共享汽车业务。
怎么也想不到鲲鹏汽车会卷土重来。
一出手就高举高打。
共享汽车大规模直接投放到一线城市京都。
共享汽车刚一投入京都市场，就受到广大市民的热烈追捧，汽车供不应求。
这下触及到他们的神经。
全都坐不住了。
赚不赚钱，暂且不论。
要是一二线城市都投送共享汽车，那每年不是要凭空多销售十几万台车。
这显然是他们最不愿意看到的。
他们也不愿意阻止共享汽车的发展。
共享汽车发展的越兴盛，汽车的需求量就会猛增，最后还是便宜他们这些汽车制造商。
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